原文标题：《产业应该怎么“卷”？》

今年，如果问如今中国汽车界最热的话题是什么？回答一定是价格战或者叫“卷”。价格卷、产品卷、技术卷、配置卷、营销卷、服务卷；新能源汽车卷、传统燃油车卷、自主品牌卷、合资品牌卷、外资品牌卷、进口车卷；去年卷了一年，今年接着卷；国内还没卷完，国外已感到阵阵寒意，美国指责中国电动汽车产能过剩，欧盟扬言要限制。这个话题，还卷到了中央电视台。

4 月 22 日，央视财经高端访谈《对话》节目，以“产业内卷，怎么卷出真水平”为题，邀请三位传统车企老兵：中国一汽董事、总经理刘亦功，长安汽车董事长朱华荣，吉利控股集团总裁、极氪智能科技 CEO 安聪慧和两位汽车业权威专家：中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟、 中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新，一起走进了演播室。

不妨一起听听他们的看法。

1、大浪淘沙是必经之路

从 2023 年 1 月 6 日，特斯拉宣布中国产 Model 3/ Y 创历史新低的大降价开始，中国汽车市场的“卷”声，一浪高过一浪：3 月“东风系购车优惠季”席卷全国，12 月比亚迪冠军车秦、汉带头年底冲销量，再到今年春节过后第二个工作日 ——2 月 19 日，比亚迪秦 PLUS 荣耀版、驱逐舰 05 荣耀版超低价上市，4 月 22 日，特斯拉全系车型降价 14000 元。这场连续卷了 16 个月的价格战，至今没见收兵的迹象。

乘联会数据显示，今年一季度，乘用车降价规模超去年全年六成，相当于 2022 年的降价总规模。其中 2 月有 27 款车型降价，3 月有 37 款车型降价，降价的主力是自主与新势力品牌的纯电动和插电混动车型。与以往最低价相比，3 月降幅最大的纯电达 22.2%，降幅最大的插混达 30.8%。主动、被动参战的几乎囊括中国境内所有车企，惨烈程度空前。

当年，吉利也是以造车新势力身份杀入汽车业的。安聪慧对那时的卷记忆犹新。他说，在传统汽车时代也有这样一个阶段，很多造家电的、造手机的、造酒的都进入了汽车行业，竞争很激烈，吉利的车卖 3.99 万元，夏利的车就卖 3.89 万元。他肯定地说，新能源汽车时代一定也会有这个经历。

其实，早在五年前，中国电动汽车百人会理事长陈清泰就预见到了今天要发生的事。2018 年 9 月，在“2018 第二届全球未来出行大会”上致辞时，陈清泰就提醒新能源车企：未来有两个重要的时间节点，一个是 2020 年政府补贴终止（后延至 2022 年），那时造车新势力已经大举进入，外资企业、合资企业也纷纷发力，产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍，缺乏竞争力的企业将被边缘化，并购、重组的事例会增加。第二个时间节点是最迟到 2025 年，电动车的性价比将达到或超过燃油车，市场的力量将推动消费转型，向电动化倾斜，燃油车与电动车此消彼涨，传统车企面临更大压力。企业应当对此进行研判，制定和调整战略，迎接大浪淘沙的竞争。

今天的事印证了陈清泰当年的判断，大浪淘沙的日子如期而至。

2、良币驱逐了劣币

这场卷最突出的特点，是你方唱罢我登场的接二连三的降价。来自汽车之家的数据显示，2023 年，入门级宝马 1 系官方指导价 20.58 万-24.99 万元，市场售价降到 13.88 万-16.74 万元；奔驰 A 级官方指导价 21.48 万-27.22 万元，市场售价降到 14.68 万-21.22 万元；奥迪 A3 官方指导价 20.31 万-25.13 万元，市场售价降到 14.72-18.22 万元。

用二十万左右买奔驰、宝马、奥迪，这事以往中国消费者连想都不会去想。然而三位车企老总并不认为这场卷是坏事，而说它起到了良币驱逐劣币的效能。

朱华荣说，新能源汽车还处在非稳态竞争过程中，价格战是产业初期的正常现象，会加速良币驱逐劣币的进程，让行业回到最佳的价值竞争良性状态。

吴志新拿出一组惊人数据，证明今天的卷将给明天送去的成果：目前，全国有 2935 家具有汽车生产资质的企业，2023 年我国共生产了 3000 万辆汽车，平均每个企业生产 1 万辆车。这表明，中国汽车业处于散乱状态，其中劣币很多，但每个币都不大，面值也不高，这场竞争是良币驱逐劣币，通过竞争可以整合出几家世界级企业。

张永伟则从产业发展逻辑推断出中国汽车发展的大趋势：中国汽车业发展的早期，产业关注的是 10 万-15 万元价格区间的经济型汽车，现在进入到 20 万元左右的中端车市场，并向高端车市场进军。高端车市场凝聚的技术集成量最高，附加值最高，性价比最高，是新能源汽车发展的方向。他进一步指出，在传统燃油车时代，中国车企就有走高端路线的梦，但没有找到实现这个梦的路径。如今，自主品牌主导高端化市场，已成为中国汽车产业发展的必然趋势。

3、汽车进入快速迭代时代

随着人民生活水平的提高、电动化智能化的发展，汽车的属性也在发生变化，从奢侈品变成了必需品，从交通工具变成了消费电子，从燃油车 3-5 年的开发周期，变成了新能源汽车 18-12 个月甚至更短的开发周期，同时消费者换新的速度也在加快，这是不是正常现象？

对这一变化，几位车企老总都持乐观其成的态度。安聪慧指出，从吉利的实践看，一个车型的更新有多种情况，全新架构的更新需要 5-7 年，电驱系统的更新需要 2-3 年，而智能座舱和智驾的迭代几乎每天都在进行。

朱华荣认为，迭代速度是基于竞争产生的，企业都在寻找自己的产品定位，通过不断推出新产品，不断淘汰旧产品，寻找为客户提供不同价值的差异化路径。但这是短期行为，竞争到一定时候，产业会找到合适的新产品投放周期进入良性循环状态。

刘亦功指出，汽车开发周期缩短并不是新能源车独有的现象，传统车也在提速，这是行业技术进步和管理效能提升带来的成果。但他提醒企业，产品开发过程中有一个铁三角定律，就是产品开发的进度、质量和成本是互相制约的，开发速度的提升，会大幅增加产品质量和成本的风险。

安聪慧赞成铁三角定律，他认为不能为速度牺牲其他要素。他强调，相比迭代而言，安全永远是制造汽车的第一要素。

朱华荣支持这两位老总的观点，认为汽车还是要为用户提供先进的、可靠的、安全的服务和产品，这是企业最终获得消费者的流量密码。

张永伟从消费者的角度分析了对汽车换新的需求。他说，随着电动化智能化的加速，汽车进入了快速变化时代，消费者的需求也在发生变化，这两种变化使汽车消费文化和消费习惯发生了巨大变革。

他指出，在车企加快车型更新速度的同时，消费者的换车时间也在缩短。成熟汽车国家消费者的换车周期从过去的十年变成 3-4 年，这一现象也在中国出现了。因为新能源汽车的属性变了，当汽车具有消费属性的时候，就不宜再过多地追求保值。他认为，目前消费者对新产品的需求和供给侧厂家推出新产品的节奏是一致的。

4、新能源汽车取得对燃油车的胜利

在去年年底百人会的媒体交流会上，张永伟发表了他对 2024 年汽车产业发展的预测。他认为，2024 年是新能源汽车巩固国家经济地位、提升国际地位的关键年，是大浪淘沙重新洗牌的关键年，很多企业将迎来成长机会，很多企业的日子会更加难过。跟上中国电动化、智能化发展节奏的合资企业将继续发展，跟不上节奏的合资企业将难以续命。

正如张永伟预判的那样，这场价格战卷到现在已经分出了高下。乘联会数据显示，2024 年 4 月上半月，中国新能源汽车以 50.39% 的渗透率超过了燃油车，而 2022 年的这一数据是 27.6%。一年多卷的结果，是新能源汽车从燃油车身上切下 14% 的份额，跨过了 50% 的分水岭。

这场卷提高了自主品牌的地位。2023 年第四季度，比亚迪纯电动乘用车销量首次超过特斯拉成为全球第一。造车新势力蔚来、理想、小鹏、赛力斯，自主品牌吉利、奇瑞、长城以及广汽埃安、东风岚图、上汽荣威等国企新能源车品牌也都站稳了脚跟。

这场卷还推动合资企业加快转型跟上中国节奏。丰田与腾讯展开深度合作、奔驰加大中国本土研发投入、奥迪采用华为智驾方案，大众与小鹏合作开发电子电气架构，本田联手百度…… 最近发生的诸多新闻都表明合资车企发力了。

5、让车企进入二手车流通链条 

近日，国务院发布了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，据相关机构测算，我国每年工农业等重点领域设备投资更新需求在 5 万亿元以上，汽车、家电换代需求在万亿元以上。这对汽车产业而言无疑是重大利好，然而，要想新车换得多，就要保证二手车流通得畅。

长期以来，我国二手车市场一直被限迁、税收、临时产权登记制度不合理等问题制约，被二手车业称为“三座大山”。随着 2022 年 7 月《商务部等 17 部门关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》的发布，限制二手车交易的主要障碍得以消除，但随着竞争的加剧，新车价格战的爆发，二手车市场仍是旺季不旺，淡季更淡的景象。

对此，张永伟提出，借鉴国外经验，建立能使产品多次流通的二手车市场机制或体系，让整车企业既能参与以旧换新的过程，又能参与回收售出旧车的过程，用自己生产的新车置换老客户购买的旧车，同时借助车企的数据优势，补足完善置换车辆的使用档案，将全生命周期的汽车信息准确完整地记录下来，方便消费者选择。他建议，政府把政策支持的重点放到回收旧车、置换新车的车企身上，将这些基础性制度建立起来，旧车的流通就会加速，新车的更新也会加速。

6、价格战的影响

这场旷日持久的价格战对未来会产生什么影响？

朱华荣认为，未来五年，新势力车企中有 90% 会关停并转，中国品牌企业中 90% 会关停并转。他说这是他两三年前的判断，现在已经有超过一半多的企业关停并转了。在 3 月举行的百人会钓鱼台论坛上，何小鹏回忆说，2019 年中国大概有 300 多家造车新势力，现在就剩下 10 家上下了。这一数字证明了汽车领域大浪淘沙的残酷性。

张永伟认同朱华荣的说法。他说，三五年的时间是一个分水岭，一些企业跟不上，可能会退出或者转型。在我国新能源汽车市场上，越是规模大的企业适应市场越缓慢，而这个市场又是一个加速竞争的市场，不仅小企业会关停并转，慢下来的大企业也可能失去机会。

吴志新拿出一组国际统计数据，支持尽快实现智能化的愿景：交通事故中的 90% 不是车出了问题，而是驾驶员出了问题，这 90% 当中的 90% 是违章。如果用机器开车，把数字交规输给机器，机器就会很老实很规矩不违章地开车，交通事故就会大幅度下降。

朱华荣再次预判：在中国汽车产业发展过程中，新能源只是序章，智能化才是真正的未来。依靠技术进步的中国汽车一定会席卷全球，因为全球还有 2/3 的汽车市场。

2022 年底，张永伟曾大胆预测，2023 年我国新能源汽车的产销量将达 1000 万辆。年终数据显示，2023 年我国新能源汽车产销量分别达到 958.7 万辆和 949.5 万辆，他的预测接近实现。2024 年年初，他又大胆预测：按照这几年新能源汽车 30—40% 增速算，达到 1300 万辆是可能的。

经过这场价格战的洗礼，三位传统车企老兵和两位汽车业权威专家的分析预测还准不准，我们不妨拭目以待。

本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：沈承鹏